Kimi Antonelli ganó el Gran Premio de Estados Unidos del 25 de octubre con una sola parada. Charles Leclerc y Max Verstappen, que lo acompañaron en el podio, hicieron dos. La diferencia invita a discutir estrategias, pero el balance de Pirelli dejó un detalle que merece atención: los neumáticos presentaron un desgaste relativamente alto sin que eso se tradujera en un aumento significativo de la pérdida de rendimiento [1].
A primera vista parece contradictorio. Estamos acostumbrados a relacionar una llanta gastada con una llanta que funciona peor. Sin embargo, en competición, la cantidad de goma que queda es solo una parte de la historia.
Desgastarse y perder rendimiento son cosas distintas
El desgaste es la pérdida física de material. Cada vuelta desprende pequeñas cantidades de goma por el trabajo contra el asfalto. La degradación del rendimiento describe otra cosa: la pérdida de capacidad para mantener el ritmo. Ambos procesos pueden avanzar juntos, pero no necesariamente a la misma velocidad.
Por eso, contar las vueltas de un juego no basta para saber cuánto puede ofrecer. También importa cómo se utilizó, qué cargas soportó y a qué temperaturas trabajó.
Aquí aparece algo que suele quedar fuera de la conversación deportiva: una llanta es una formulación de materiales. El caucho se combina con sustancias que modifican su resistencia, elasticidad y respuesta al trabajo. Entre los ingredientes empleados en neumáticos están el negro de carbono y la sílice, que cumplen funciones de refuerzo y ajuste de propiedades. La receta exacta de los compuestos de competición pertenece al fabricante [2].
Cuando hablamos de cuidar las gomas, también hablamos de mantener ese material en condiciones donde pueda seguir haciendo su trabajo.
La temperatura también corre
Al frenar, acelerar y tomar una curva, el caucho se deforma continuamente. Parte de la energía empleada en esa deformación se recupera; otra parte se transforma en calor. Este comportamiento recibe el nombre de viscoelasticidad y ayuda a explicar por qué el agarre depende tanto de la temperatura [3].
El asfalto, además, tiene irregularidades a distintas escalas. La goma se deforma al encontrarlas, y su manera de responder influye en el contacto con la pista. Todo sucede mientras el coche exige frenadas, cambios de dirección y aceleraciones.
Una llanta demasiado fría puede ofrecer menos agarre del esperado. Calentarla ayuda hasta cierto punto: superar su intervalo adecuado de trabajo también perjudica su rendimiento. El objetivo consiste en encontrar ese intervalo y mantenerse dentro de él. Pirelli lo describe como la ventana de funcionamiento del neumático [4].
Así se entiende que una goma con varias vueltas encima pueda seguir siendo competitiva, mientras otra con menos uso no esté dando lo que el piloto necesita. La edad del juego y su temperatura cuentan historias diferentes.
Esto tampoco significa que el desgaste sea irrelevante. La cantidad de material disponible tiene un límite; simplemente, su pérdida no permite calcular por sí sola cuánto agarre queda.
La cuenta que se hace desde el muro
Una llanta nueva puede permitir vueltas más rápidas. Conseguirla exige entrar a boxes y perder tiempo respecto a quienes siguen circulando. La decisión depende de cuánto de ese tiempo pueda recuperarse después.
Una cuenta sencilla ayuda a verlo:
Si conservar un juego cuesta, en promedio, seis décimas por vuelta durante 30 vueltas, la pérdida acumulada sería de 18 segundos. Si una parada adicional costara 22 segundos, cambiarlo todavía no compensaría: mantenerlo dejaría una ventaja de cuatro segundos.
Son cifras hipotéticas, no el cálculo de Mercedes en Austin. En una carrera real también intervienen el tráfico, el ritmo de los rivales y las neutralizaciones. El ejemplo muestra por qué ser más rápido durante algunas vueltas no garantiza completar antes la carrera.
Lo que realmente dejó Austin
Antonelli comenzó con medios y terminó con duros. Según Pirelli, el compuesto duro rindió algo mejor de lo previsto y la estrategia de una parada resultó la más efectiva, aunque por un margen estrecho [1].
Sería excesivo explicar toda la carrera únicamente mediante las llantas. Red Bull también informó de daños y dificultades de balance en el coche de Verstappen. El resultado fue producto del conjunto [5].
La observación interesante es que el desgaste visible y el rendimiento no siempre caen al mismo ritmo. Entender esa diferencia permite mirar una parada tardía, una defensa de posición o un tramo largo de carrera con otros ojos.
En Austin, la goma se fue quedando en el asfalto. La velocidad no desapareció al mismo paso.
Referencias
1. [Pirelli — Antonelli Hard to beat in Austin, balance de carrera publicado el 26 de octubre de 2026](https://press.pirelli.com/antonelli-hard-to-beat-in-austin/).
2. [Bridgestone — Materials, conocimientos generales sobre materiales de neumáticos](https://www.bridgestone.com/products/basic_knowledge/materials/).
3. [Persson BNJ — Rubber friction role of the flash temperature, 2006](https://arxiv.org/abs/cond-mat/0605273).
4. [Pirelli — Seeing through the window, explicación técnica de 2017 sobre la ventana de funcionamiento; sin trasladar sus temperaturas a 2026](https://www.pirelli.com/global/en-ww/race/racingspot/seeing-through-the-window-50931/).
5. [Fórmula 1 — What the teams said, race day in the United States, 26 de octubre de 2026](https://www.formula1.com/en/latest/article/what-the-teams-said-race-day-in-the-united-states-2026.4FopoItrER6KX395f6ZENu).
