El 31 de julio, la FIA publicó la 13ª versión del Reglamento Técnico de la Fórmula 1. A solo seis meses del debut de los monoplazas de 2026 —previsto para unos test privados en Barcelona del 26 al 30 de enero— la normativa aún está lejos de ser definitiva.
La Federación, en conjunto con los 11 equipos (incluido Cadillac) y el promotor, sigue ajustando lo que promete ser el reglamento más revolucionario en la historia de la F1. El concepto es tan innovador que todavía son pocos los que tienen una imagen clara de cómo serán estos nuevos coches, que romperán con el diseño de efecto suelo dominante desde 2022.
El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, incluso ha defendido un regreso a los motores V8 atmosféricos con KERS, una propuesta que pasaría por alto esta próxima generación híbrida. No es un detalle menor: estas decisiones nacen de las altas cúpulas de la industria automotriz, donde muchas veces el conocimiento real sobre competición es limitado.
El gran reto está en la nueva unidad de potencia, que busca igualar el aporte de energía térmica y eléctrica, un objetivo tan ambicioso como costoso. Además, en ciertos circuitos la recuperación de energía del MGU-K podría no ser suficiente, provocando que los coches pierdan rendimiento en tramos críticos e incluso generando dudas sobre la seguridad.
Para compensar, la FIA propone monoplazas más ágiles:
- 30 kg más ligeros
- Distancia entre ejes más corta (de 3.600 mm a 3.400 mm)
- Anchura reducida (de 2.000 mm a 1.900 mm)
- Neumáticos de 18″ pero más estrechos (–25 mm delante y –30 mm detrás)
- Fondo plano y aerodinámica activa, con el adiós al DRS y la introducción de alerones móviles delantero y trasero.
Esto reducirá la carga aerodinámica al menos un 20%, complicando la vida de los pilotos, especialmente en curvas rápidas. La idea es recuperar el rebufo para favorecer adelantamientos, algo que funcionó al inicio de la era de efecto suelo pero que los ingenieros acabaron neutralizando con el desarrollo.
En aerodinámica, la FIA plantea un alerón delantero que dirija el flujo hacia el interior de las ruedas, pero algunos equipos ya exploran cómo recuperar el outwash para mejorar el rendimiento lateral. También veremos la vuelta de la configuración Rake, aunque con ángulos más reducidos.
La suspensión seguirá siendo libre en su esquema, permitiendo push rod o pull rod. Este último podría ganar protagonismo gracias a la desaparición de los canales Venturi y a las ventajas aerodinámicas que ofrece.
Ferrari, por su parte, ya ha actualizado su coche mule para las pruebas con Pirelli 2026, pasando del SF-24 al SF-25, con el objetivo de recopilar datos para el desarrollo del esperado modelo 678.
El panorama es claro: en 2026 veremos monoplazas muy distintos, no solo por las unidades de potencia, sino por una concepción global que podría redefinir la Fórmula 1.
